珠海轨道交通杂谈（一）：从面临拆除的有轨电车讲起
2021年4月29日，对于珠海轨道交通是个重要的日子。是日下午，珠海市交通运输局在其门户网站公布了《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》（下称决策草案），在2021年5月30日前面向进行征集意见。
与其他城市不同，这座城市早已习惯了坏消息的出现，这次也不例外。客流稀少、故障频频、亏损严重、改造颇难……纵观全文，可见行文中满满的否定之意，按照该决策稿件的思路，珠海现代有轨电车（下简称：珠海有轨），命不久矣。
事实上，对于可能的拆除决定，事实上也受到了绝大多数市民的支持。即使是在轨道交通从业者、爱好者聚集的「轨道城市」公众号所发起的投票中，截至2021年4月29日19时，也有66%的投票者支持拆除的决定。而在诸如「香山网」本地论坛以及各互联网相关新闻评论区等代表一般市民的本地舆论中，对于拥有」有鬼电车」雅号的有轨电车可是一边倒的反对，以至于有轨电车在「香山网」这个本地论坛，活成了会被屏蔽的敏感词。
而在珠海的官场大变动，官方对有轨电车脱敏的情况下，2021年2月1日珠海九届政协五次会议开幕之时，三位政协委员联名建议，早日拆除珠海有轨电车1号线，此项提案便一呼百应，对有轨电车的拆除论证，也自然迅速提上日程。
珠海有轨电车从何而来？何罪之有？是否还有路可走？本文欲梳理珠海有轨的来龙去脉，弊端种种，可以总结教训，警戒后人。
对于珠海以外的读者，这条消息可以说是十分诧异、骇人听闻的：修建一条轨道交通，所花费的人力物力巨大，对城市的交通影响不小，最重要的是，对于一个城市的财政是巨大的考验，怎能说拆就拆？确实，城市轨道交通的拆除，应当慎之又慎，在中国改革开放以来，全国并没有将新建设的包括有轨电车在内的城市轨道交通拆除的例子，更何况在城市形象极其重要的今天，把唯一的城市轨道拆除，主动退出中国城轨城市的序列，更加无法理解。但是在这样的情况下，珠海有轨电车的拆除能够摆上台面进行论证、及至今日的拆除势在必行，也更加暴露出了珠海有轨积病之深：
# 沿线客流不足是为原罪
对于任何城市轨交，客流都应该是最重要的要素与轨交运营成功与否的重要标准。在中国短暂而丰富的轨道交通发展历史中，诸如广州3号线由于客流预测失误导致的「车辆过小」、南京S线的「速度不快」等失误比比皆是，然而绝大部分的线路客流都处在蒸蒸日上之中，每天为大量乘客提供的通勤运输服务表明了其存在的社会效益。然而，珠海有轨自线位规划与客流预测开始便犯下了难以挽回的巨大错误，导致客流量在正式运营之后便稳定在了约3300人/日的水平，与周边川流不息甚至时常拥堵的梅华路形成鲜明对比，被痛骂「运凳线」，成为造成今日后果的现实基础。
珠海有轨电车1号线线路走向示意（Cypp0847
/CC BY-SA 2.0）
珠海有轨1号线的线路是海天公园–上冲小镇，全线均沿珠海市主城区主干道之一——梅华路进行建设。该段道路可用路面较宽，可向来车流巨大，以至于沿线居民包括珠海一中的高中生都因为有轨电车的修建而不满抗议，写出了珠海经典文稿「我的珠海我的市——修不修路谁说了算」。尽管如此，车流巨大、路面宽阔的梅华路，似乎确实是有轨的合适选址。可是这个线位真的合适吗？下文将简要分析。
| 性质 | 名称 |
|---|---|
| 教育 | 珠海一中、珠海三中、香山学校 |
| 医疗 | 中大五院、市慢性病防治所 |
| 市民公园 | 香山湖公园、香山一战、石溪公园、大镜山体育公园、海天公园 |
| 文化 | 市图书馆、市妇幼活动中心、古元美术馆、市博物馆、市城乡规划展览馆 |
| 政府机关 | 市政务服务中心、市委党校、公检法、交通运输局 |
| 居民区 | 上冲小镇TOD、新香州居住区、五洲花城、华南名宇 |
| 商业综合体 | 无 |
| 商务办公 | 无 |
珠海有轨电车1号线客流集聚点分析
上表显示出珠海有轨1号线所连接的主要客流集聚点，首先可以注意到，珠海有轨所在的梅华路北面是凤凰山山体，导致其一半的客流吸引区域无法商业性开发（珠海对于山体的居住商业开发十分严格），凤凰山风光区的吸引、靠近主城区的便利、再加上21世纪初珠海新政务中心的规划，使得大量文化教育设施、市民公园在此聚集，可这些设施却无法为有轨电车提供足够的通勤客流：除了家中基本有车的公务员群体，其他人基本没有使用这条线路的需要；该线路虽然连接了大量的住宅区，但是线路未能连接吉大、拱北的商务区等通勤客流主要流向，这条有轨电车东西走向与通勤客流的南北走向错开，丧失了给市民提供通勤服务的能力。
而另外一方面，该线路虽然连接了大量文化设施与市民公园，可是对于主要目标是情侣路海滨景观与横琴长隆的游客并无吸引力，周围的山景公园也不符合游客对珠海「海滨城市」的印象，无法发挥其观光优势。
截至2020年12月7日，珠海有轨电车1号线运营1274天，客流总计3685834人次，平均每天仅2893人次，这一数据甚至还没有达到珠海有轨每个小时的设计载客量，仅仅是一条普通公交线路的水平。在2019年3月5日，珠海建市四十周年光影烟火秀，使得数万市民前往观赏，而有轨电车便在道路交通管制的情况下吸引了数万客流，少有地体现了其运量较大的优势，成为了疫情来临之前珠海有轨最后的高光时刻。
2019年3月5日晚的观秀大客流
# 制式缺陷致使稳定性缺乏保障
在反思珠海有轨的问题时，一个不可绕开的关键就是车辆供电模式的选择。
当时提供技术服务的中国北车（现为中车大连）采用的来自意大利安萨尔多公司的引进技术。这种技术，通俗来说就是在地上铺设一条柔性第三轨，在列车经过时通过磁力吸引为列车供电，而平时不构成回路而不带电。
与地面水平的第三轨（Cypp0847/CC BY-SA 4.0）
表面看来，这个技术的采用取代了传统的、使得城市景观受到影响的接触网（珠海的城市规划思路出于景观需要而规避架空线缆，在本次的处置方案意见稿中，也没有考虑任何改为传统接触网模式的可能性），并且也保证了地面供电状态下行人行走的安全性。在当时也为珠海拿来做优点进行建设宣传。然而该技术在珠海正式落地之前，仅仅在意大利的实验室中有过测试，可靠性极差，直接导致了在2015年1月（距离动工建设16个月）完成正线轨道施工的珠海有轨在2017年6月才能够正式开通试运营，在运营之前就由于长期的施工败坏了沿线居民和普通市民的「路人缘」，而与之同时段采用相同车辆的北京有轨电车西郊线，则早早地放弃了地面供电，转而使用传统的接触网供电。
新技术让珠海有轨第一个「吃螃蟹」，很可惜的是，珠海有轨并没有尝到甜头，而是跌了个大跟头。开通运营不久，受珠海亚热带季风气候高热多雨的影响，供电模块大量损坏，致使珠海有轨一开通便陷入了边运营边修理的窘境，在上冲小镇的停车场后，更换下来的供电模块倚叠如山。而根据《决策草案》的统计，珠海有轨17年至20年期间供电系统故障率平均为0.0775次每千列每公里，并没有达到行业标准《有轨电车试运营基本条件》0.05次每千列每公里的要求，在运营期间，还发现阴雨天气路人身穿凉鞋导致脚趾被低压电击的例子，与该技术无视天气的安全承诺相悖，也说明该技术在珠海并不具有适用性。
而中车大连在随后也做出对该技术落地其他城市的禁令，珠海有轨因此成为了技术实验的牺牲品。若改造为目前常用的超级电容供电方式，成本也将以亿计算，也成为了珠海有轨电车被放弃的重要原因。
# 半独立路权让有轨电车速度尴尬
对于珠海有轨的主要批评声，也是所有乘客能够最直接感受的批驳点，是速度太慢。「跑不过公交车」是珠海有轨最痛心的现实。在非堵车的道路平峰期，珠海有轨在速度上对于公交车处于劣势，而公交车还可以任意更改路线，灵活性、通达性均远胜于珠海有轨，公交规划与有轨电车配合的脱节使得与有轨电车路线几乎完全重合的公交路线都得以存在，这对于珠海有轨的客流也有巨大的负面影响。
有轨电车为何如此之慢？与其路权（行驶权、通行权、先行权、占用权）有着重要关系，作为有轨电车能免除国家发改委审批的重要要素，有轨电车通常来说并不被允许拥有对道路完整的占用权，为了均衡其他道路交通的通行权利分配，大陆的有轨电车普遍采用在道路拥有专用车道，但是在路口与其他车辆根据信号灯混行的策略。这确实能够保证全地面铺设的有轨电车在堵车时不被其他车辆牵制，也规避了全封闭对其他交通的影响（如同地面铁路对于城市的隔离）以及其带来的审批上面的困难。
但是在珠海有轨所处的梅华路，这并不是一件好事。虽然在我们本章第一小节的讨论中发现有轨电车沿途的客流并不多，但是梅华路更多地是作为通道功能，西接珠海市以外的睡城中山市坦洲镇，东接去往唐家湾的咽喉要道，途径车流极大。而由于有轨电车的建设占用了两条轨道，梅华路在改造前后车道数量并没有随着拓宽而增加，对于应付逐年激增的客流有心无力，于是有轨电车占用的两条车道便成为了众矢之的。正如在2021年年初政协委员的提案中所提到，增加一条车道，「通行能力能够增加30%」，暂且不论车道增加带来的通行能力提升能否线性计算，但是就目前的有轨电车客运量，其确实未能达到疏散道路交通压力的效果，还阻碍了梅华路公交专用道的建设，所以被指责也实在情理之中。
有轨电车在路口与社会车辆混行
至于平交道口的先行权设置，则更是珠海有轨的败笔，在笔者之前面向市民的调查中，54.55%的乘坐者对于珠海有轨许诺的路口信号优先毫无体会，认为其和其他车辆一样需要长时间等待红绿灯，并没有优势。在速度的提升方面，轨道交通车辆本来加速度就不如公交车，速度优势主要依靠站距大、独立路权不需要等待信号灯来体现，而珠海有轨在站距对标公交车的同时，还增加了等待信号灯的时间，最终导致其在速度竞争中败下阵来。
以上是使得珠海有轨面临拆除的“三宗罪”，可是天生如此多弊端的珠海有轨，当年又是如何通过层层审批论证的，它当年又肩负着怎样的希望与使命？请等待下一章“珠海有轨由何而来？”的讲解。