放对地方的有轨电车：淮安有轨电车探访
作为国内少有的相对成功的现代有轨电车案例，淮安的经验有诸多值得思考和借鉴之处。笔者在2019年五一小长假，也即疫情前倒数第二个正常出行的、五天以上的小长假，对淮安有轨电车进行了实地探访。本文是基于此的一些粗浅思考，如有不妥欢迎斧正。
# 同是有轨电车，淮安为何成功
淮安有轨电车线路全长约20 km，贯穿市区，从老城区市中心的体育馆站出发，途经多个中心商圈和老城区密集的居民区后经翔宇大道、楚州大道直到位于新区的南门站。作为连接老城区和新区的主干道，翔宇大道、楚州大道基本是近年来淮安发展的主轴线，并串联了老城区核心商圈和居民区，可以说淮安市区没有第二个客流更大的通道。沿主客流通道而行的顺直线位，提供了良好的客流基础，让有轨电车得以充分发挥相比公交等传统地面交通的运量优势，这也是有轨电车成功的基础。这样的线位转弯更少，也与车流主力方向一致，具有速度更快、冲突更少等优势。
不少城市把有轨电车完全放到人烟稀少的新区，作为新区的形象塑造的一部分，沿线客流常规公交也完全足够应对，甚至都嫌少。失去了大客流基础，有轨电车相比常规公交编组较大、运量较大的优势根本无法体现，反而变成劣势，不得不以更长的间隔减少浪费，长间隔进一步导致客流损失，进入恶性循环，这正是很多城市现代有轨电车项目的现实情况。而在与有轨电车运量相匹配的客流支持下，包括在夜间，淮安有轨电车也得以保证5‒10分钟的运行间隔，乘客等得起、愿意等，间隔和客流才能形成良性循环。
白天常见6分钟左右的间隔
下午3点体育馆站的乘降客流
下午5点晚高峰车内客流
晚上近9点，仍能保持10分钟左右的间隔
晚上9点老坝口—运河广场区间的车内客流（上）和位于城市中心商圈的淮海东路站的候车客流（下）
除了有客流基础支撑合理的间隔，还得有比其他交通方式更短的用时才能让乘客愿意选择。淮安有轨电车通过合理的限速，避免行驶速度不如公交的情况，再从车辆本身加速性能和启停次数两方面入手，降低启停因素对均速的拖累，总体取得了较好的效果。淮安有轨电车目前最高限速60 km/h，不低于该路段汽车一般的行驶速度；路口限速在国内不可避免，但淮安给出路口直行30 km/h已经不算太低；由于转弯半径太小和国内的安全原因，以及与社会车辆冲突多容易等红灯，有轨电车在路面的转弯往往是最影响速度的环节，但淮安有轨电车顺直的线位下转弯非常少，如果不算两头首末站附近，则全程只有4个转弯。车辆方面采用株机制造的4模块（3动1拖）100%低地板列车，超级电容储能，实际观察发现车辆加速性能非常好，甚至观察到与旁边的宇通H12公交车一同起步时比公交车加速还要快，不知是否是在操控和软件上也下了一些功夫，总体效果上避免了某些城市的有轨电车因加减速性能导致速度落后于常规公交的情况。
淮安有轨电车的车辆参数（中车株机
/fair use）
在全程均为平交路口的情况下，淮安仍给予了有轨电车充分的路权保障，尽量减少了有轨电车的启停次数。有轨电车几乎在所有路口信号优先。实际体验中，全程除一两个路口外（转弯时、直行信号刚刚结束绿灯周期等特殊情况），电车接近路口时交通信号均已变为绿灯，可直接通过。电车到路口红灯才开始倒计时，导致仍需减到低速再重新起步的情况也基本不会出现，不仅节约了等待时间，还节约了启停时间。淮安也努力减少了交叉路口的数量，封闭了沿途的一些小路口。此外，电车全程除路口外的区间均有栏杆隔离，在所有路口以及非路口的斑马线均配有一个以上的保安值守，最大可能减少了人车侵入导致的干扰停车。在路口拥堵的情况下，保安还会及时引导社会车辆退出轨行区，保证轨道畅通，避免因相交的道路堵死，导致有轨电车难以通行。但晚上保安下班后路口无人值守，此时电车不得不频繁鸣笛，以提醒旁边的行人车辆。
相交的永怀路因连接纪念馆，五一期间车流量格外大，严重拥堵导致路口混乱，此时有轨电车即将到达
保安迅速组织被堵在路口的车辆退出轨行区
路口混乱中，有轨电车仍正常通过
保安劝离轨行区的电瓶车
不是路口的斑马线，也有保安值守。任何人、车可能进入轨道的地方都被这样保护起来
晚上电车通过路口，保安已经下班
实际数据来看，淮安有轨电车全程运行时间约55分钟，均速约21.8 km/h，基本高于市区公交的平均水平，特别是在路况较好的翔宇大道、楚州大道优势显著。这里以有轨电车纪念馆—水渡口区间为例，该段道路上有与有轨电车走向完全相同的8路可供对比。于下午17时左右乘坐8路，沿线路况总体正常，部分区段车多缓行，8路该区间用时43分钟，而有轨电车该区间用时基本在35分钟左右，优势显著。实际乘车中，8路在上述区间被连续两列电车超过；8路靠自身的加速能力几乎在任何时刻都很难超过有轨电车，反而在道路上前车缓行、排长队等红灯等情况下吃了不少亏，导致最后大幅落后于有轨电车。此外，8路在水渡口左转时正好遇到一列有轨电车差不多时间左转，随后8路行驶至新亚商城附近又遇到了这列电车。虽然8路与有轨电车在这段具体途经道路不完全一致，但总体走向还是接近的，可见即使是在路况复杂、转弯不少的老城区，有轨电车的速度至少也没有输给公交。
8路站牌
当时的路况，路面上车较多，但并没有堵车
8路在17点多的客流情况，乘客寥寥，和前面同时段有轨电车挤满人形成鲜明对比
不过，给予了电车充足的路权保障，就不得不考虑和社会车辆的冲突问题，特别是淮安这样进入市中心的情况。这方面淮安有轨电车的线位依然发挥了功劳，可以说是在最合适的地方建设了有轨电车：在老城区内选择与车流集中的传统主干道错位的方式，在与主干道平行的小路建设有轨电车，建设后这些小路每个方向大多只剩一两个车道供其他车辆通行，除了沿线车辆外基本不会有车愿意选择有轨电车所在道路通行，自然减少了有轨电车面临的矛盾；由于小路本身离主干道不远，对有轨电车客流并未有多大的负面影响；同时主干道交通基本未受影响，避免了有轨电车在本身路窄的老城区引起交通混乱的情况。对于翔宇大道、楚州大道这种本身较宽的6‒8车道的道路，有轨电车占据两车道对交通的影响不那么显著；且以上道路为连接老城区和新区的主干道，车流主力方向为直行，与有轨电车方向一致，左转车辆相对较少，有轨电车信号优先，实际上也是车流主力方向信号优先，对交通的影响也相对降到了最小。
有轨电车占用后的交通路，每个方向仅剩机动车道、非机动车道各一条，虽然这里紧挨城市核心商圈新亚广场，但很少有人开车经过
宽阔的翔宇大道上，有轨电车占用车道的影响不显著
此外，在各类细节上，淮安有轨电车也下了功夫，进一步提升了吸引客流的能力。淮安有轨电车采用开放式的站台，不设闸机，一般也不配站务员，乘客上车刷卡投币。车内多处贴有付款二维码，扫码的乘客不一定需要在车门口完成，可以先上车再慢慢操作。但大客流车站的大客流时段会有站务员推来移动刷卡机和投币箱，在进站处引导乘客在进站时刷卡投币，加快乘降的同时，也能维护站台秩序并减少逃票。在全线配闸机或站务员带来的设备或人力成本，以及一律撤站员、全靠乘客自觉造成的逃票损失之间，这种灵活的方式取得了不错的平衡。
开放式站台
位于核心商圈的淮海东路站当日客流较大，有站务员值守并使用一体式的移动刷卡机和投币箱，引导乘客在进站时在刷卡投币
车内四处张贴的付款二维码，卡机也支持扫码，并支持银联（包括扫码和闪付）、交通联合等多种支付方式
站点地标提前进行「刷卡」「投币」的引导，投币箱、刷卡机错开位于门两侧，加快上车速度
典型的低地板有轨电车布局。无障碍位设置折叠椅，没有残障人士使用时可供普通乘客拉开坐下
翔宇大道道路较宽，水渡口站因旁边是万达广场，客流较大，为方便过街设置了地下通道和无障碍设施，看起来有些地铁站的感觉
中规中矩的各种导视
淮安有轨电车在运量、间隔、速度三方面和细节体验上相比公交有了完全的优势，加之良好的客流基础，承担通道内的运输主力发挥巨大作用进而取得成功也理所当然了。乘车时听到有乘客在跟人聊天「1元的公交我也不愿意坐，宁可花2元坐有轨电车，速度又快又舒服」，这种情况在很多城市恐怕难以想象。淮安有轨电车平均2.7万、最高超5.5万的日客流，正是乘客们用脚投票的结果。 相比之下，不少城市有轨电车项目的失败，实际上是认识不清、定位不明的结果，不思考清楚有轨电车的优势来源和在实际中能否发挥这些优势，只是为了有轨道交通而造有轨电车，而不是因为线位和客流特征适合有轨电车而造有轨电车。淮安在各方面从实际出发，在规划、建设、运营中真正用心考虑有轨电车的定位和如何吸引客流的问题，才取得了国内少见的的成功，值得许多有轨电车客流不理想的城市学习反思。
# 成功背后的缺憾与思考
然而，受限于大环境，淮安只是做到了国内现代有轨电车项目中的相对最优，仍有许多不足之处。
于国内的某些思维惯性，依然引入了一些不必要的功能，造成了一定的投资浪费，如100%低地板和超级电容。100%低地板技术的出现，本意是方便在无专用站台的路段停车，增加乘降灵活性，典型如大连有轨电车。然而淮安有轨电车只在固定的专用站台上下客，也不允许其他人、车与有轨电车共用轨行区，低地板的优势无从发挥，反而增加了不少车辆成本，还因轮包布局问题牺牲了不少载客量。如直接采用高地板高站台，不仅节约列车成本还能增加载客量，花更少的钱办更多事。此外，国内似乎对于净空有种执念，对市中心任何（有轨或无轨）电车架空线网，都眼不见为净，除之而后快，因此引入了超级电容技术，增加了不少成本，除了满足净空执念外并无多大实际作用。
车辆停站时充电，其余路段无接触网
电车沿线数量不少的小路口取消了机动车通行功能，但仍划设了斑马线，保留行人非机动车过街功能，封闭效果大打折扣。电车到了这样的路口仍需限速，每个路口也仍需配备安保人员。如新建过街天桥或地道用于过街，彻底封闭这些小路口，能进一步降低电车加减速频率、提升均速，也能节约安保人力成本。不知当时没有建设是不是出于缺乏资金的考虑，可如果把超级电容和低地板的钱省下来呢？这比单纯的景观价值要有意义得多。
某仅供行人及非机动车过街的小路口，这样的路口为数不少（百度地图/fair use）
大量的安保人力投入，削弱了有轨电车节约人力成本的优势。目前所有人、车可能经过电车轨道的地方都配备了一名以上的保安，较大的路口配备两三名保安也是常态，全线同时在岗的保安多还是电车司机多恐怕都是个问题。且从实际看，电车顺畅运行确实少不了安保人员，几小时内就见到多起劝阻行人和电瓶车闯入轨道事件；与翔宇大道交叉的永怀路路口因靠近周恩来纪念馆，五一大客流导致路口长时间堵死，也多亏保安不断疏通才使电车轨道不被堵死的车辆占据。单列车载客容量大带来的节约司机人力本是有轨电车相比BRT的优势之一，然而这一优势怕是早已被安保投入的人力抵消了。
每个路口至少一名保安，车流量大的复杂路口保安往往达到两名以上
受平交路口的限制，间隔难以进一步缩短，高峰能力瓶颈已经初步体现，并且影响了相关道路今后的快速化。淮安有轨电车没有人少的问题，却有人多的问题，目前高峰间隔已达到6分左右，客流较大情况下甚至全天大部分时段实行6分间隔。尽管如此，车内仍经常十分拥挤，甚至部分站点乘客无法上车。但进一步压缩间隔，很可能导致路口在前后电车的间隔内无法完成一个完整的红绿灯放行周期，相交道路的社会车辆基本无法通行。前几年就有报道称为了减小电车对次干道社会车辆通行的影响，将单向最小发车间隔由5分钟调整为6分钟。然而未来持续增长的客流需求下，不压缩间隔又能怎么办？若是取消信号优先，电车速度是否还有优势？固然，还有延长站台加大编组等办法，但因基本没有预留，不少站台两端有其他设施，实施起来相对不是那么容易，且由于国内对有轨电车编组的限制（避免变相建设地铁），上限仍然明显。翔宇大道本身作为连接城市各组团的主干道，长距离过路车辆多，随着车流量增大，道路本身在中期或远期也有快速化需求，现已经出现不少这方面的呼声。然而，今后如何在不影响路中的电车运营前提下实施道路快速化改造恐怕也不是一件容易的事。若是当时能不局限于路面平交思维，在部分大流量路口一步到位选择高架或下穿方式通过，甚至将路口的道路也一并立交化，能有效避免路口能力瓶颈问题，也为日后道路快速化改造打下基础。但这就又回到资金的问题了，虽然从长期来看这样的一次性投资似乎更为划算。在这方面，作为后来者的苏州有轨电车2号线等引入了不少高架和下穿区间，为再后来者提供了可供参考的国内案例。
总的来说，目前国内许多城市的现代有轨电车只是单纯的路面电车为主，并不能充分发挥轨道和信号系统的「现代」优势，导致无法与BRT拉开明显差距，甚至某种程度上还不如厦门、成都模式的全高架BRT，造价上两者却不见得有非常悬殊的差距。只有立足于有轨电车的运量和轨道特点，把有轨电车建到适合的地方，并且打破路面电车的惯性思维，因地制宜探索通过路口高架、下穿等方式给予长距离无干扰的专用路权、灵活利用废弃专用线及国铁外迁腾出的线位等多种轨道形式，才能更加充分地发挥有轨电车的优势。这方面，相比于欧洲前辈，我们还有很长的路要走。